在高通(Qualcomm)合并了恩智浦半导体(NXP)之后，将成为一家年营收350亿美元、号称是全球DY大车用芯片供货商的IC产业巨擘，而高通与英特尔(Intel)之间的竞争也将升级。

这一次，两家公司对决的战场不再是高通仍然遥遥LX的智能手机芯片市场，而是快速移动的高度自动化车辆新世界。虽然英特尔并非前十大车用半导体供货商，这家CPU大厂在Z近几个月已经摩拳擦掌准备迎接被高度期待的自动驾驶时代。

英特尔副总裁暨总经理Ken Caviasca日前接受EE TimesD J专访时表示，该公司的技术“军火库”涵盖FPGA到计算机视觉软件、硬件加速器、人工智能：“我们(比高通/恩智浦)有更多空间能在汽车市场扩展业务；”他目前在英特尔物联网事业群负责物联网平台工程与开发。

而英特尔副总裁暨自动驾驶解决方案部门总经理Kathy Winter，则将从三个方面来主导开发高度自动化车辆平台，包括车内运算(In-vehicle computing)、连结性(connectivity)与数据中心；简单来说，英特尔将目光焦点放在提供汽车产业端对端解决方案。

高通的策略是透过收购无疑是全球Z大车用芯片供货商恩智浦取得进军该市场的门票，英特尔寻求的路径则是更渐进式的；英特尔已经收购了一些技术多样化的较小型公司，但那些技术被认为对于未来的连网/高度自动化车辆至关重要。

延揽Winter加入公司也是英特尔提升在汽车市场信誉的方式──她在8月成为英特尔一员之前，是在汽车电子大厂Delphi的电子与安全性(Electronics & Safety)事业部门担任软件与服务、自动化驾驶技术副总裁。

Winter的创举是在2015年让一辆配备Delphi自动驾驶技术的Audi Q5横越美国，是自动驾驶车辆在美国首度上路且行驶距离Z长的纪录(达3,400英哩)，而且99%的时间都是以自动驾驶模式行进。Caviasca表示，Winter在先进辅助驾驶(ADAS)与自动驾驶技术领域的DY手经验：能帮助我们走得更快。

而其实英特尔并非汽车领域的新手，那一直是该公司的非核心业务；在1980年代中期，英特尔曾经与车厂与一线汽车零组件供货商合作密切──Caviasca表示：“在1984年，我们开发了车身防滑控制(anti-skid control)技术。”

当时，英特尔的微控制器(MCU)非常强，该公司与福特(Ford)在1980年代合资打造电子控制单元(ECU)，英特尔的8051微控制器与衍生产品据说被应用在1983年到1999年几乎所有的福特车款上，可惜到了2005年，英特尔宣布停产所有的车用微控制器。

Caviasca解释，英特尔在2008年又重回汽车应用市场，这一次Z初锁定的是车内的资通讯娱乐系统(infotainment systems)。而虽然英特尔是否会无论成果好坏、在汽车市场坚持到底还很难说，现在该公司对汽车市场的雄心壮志以及渴望是强大且可信的。